Георги Савов

От 1 февруари Литва едностранно преустанови превоза по ЖП на торове от Беларус (поради санкции наложени от САЩ) през своята територия – официално, защото превозът им противоречи на интересите на националната сигурност. Отговорът на Минск не закъсня – на 2 февруари Беларус обяви, че от 7 февруари прекратява превозите на няколко групи товари от Литва с ЖП-транспорт през територията на Беларус.

Според Минск, след като Управлението по контрол за чуждестранни активи на Министерството на финансите на США (OFAC) официално е информирало Литва, че американските санкции по отношение на „Беларускалий“ не са задължителни за държавната фирма „Литовски железни пътища“ (ЛЖП), то литовската забрана е по инициатива на правителството на Литва и представлява хибридна атака срещу Беларус.

Предприетите от страните действия ще засилят и без това високото политическо напрежение между Беларус и Литва. Нека да напомним само някои по-характерни епизоди:

• Заради т.нар. „миграционна война“, Литва започна да строи ограда по 508 км. дългата граница с Беларус. (По предварителни оценки, тези непредвидени в бюджета разходи възлизат на минимум на €150 млн.)

• Засилването на напрежението във връзка предизвикалото международна реакция и санкции срещу Беларус приземяване на самолета на „Райънеър“ в Минск и задържането на журналиста Роман Протасевич. В последствие, на Протасевич беше снета дори и санкцията „домашен арест“ и той започна работа в правозащитна НПО в Беларус. През януари 2022 г. Международната организация за гражданска авиация (ICAO) на практика потвърди белоруската версия на станалото. Според отчета на ICAO: самолетът се е приземил във връзка с лъжливо съобщение за бомба на борда; няма никакви факти, свидетелстващи за това, че екипажът е бил принуден със сила да приземи самолета в Беларус; ICAO няма информация за това, кой е изпратил фалшивото съобщение за наличието на бомба в самолета. Позовавайки се на този отчет, Протасевич дори заяви, че ще съди компанията „Райънеър“, заради взетото от пилотите решение да приземят самолета в Минск.

• Литва предостави официален статут (това не е дипломатически статут) на действащата в страната организация на Светлана Тихановская, като признание на „демократичната воля на белоруския народ“.

• След подкрепата на опозицията на Лукашенко и санкциите срещу Беларус след президентските избори, от началото на 2021 г. Минск пренасочи превоза на нефтени продукти (бензин, масла, мазут) основно през Русия (през пристанищата Уст-Луга и Санкт Петербург). Преди това, Литва получаваше ежегодно за транзитирането и претоварването на тези продукти около $2 млрд.

Така, за пореден път, геополитиката оказва влияние върху икономиката. Литва вече има „горчив опит“ в това отношение и с Китай.

През миналата година в страната беше открито представителство на Тайван, а през декември Пекин отговори много чувствително – с икономически мерки. Освен това, Литва беше изключена от митническите списъци на Китай. Това доведе до невъзможността, литовските износители да оформят стоките си през китайските митници. Вилнюс започна консултации с Европейската комисия за реакции на ниво ЕС, но все още не е много ясно, дали и доколко ще има резултат от това. „Особено печално е, че пострадаха тези сфери на бизнеса, на които им се наложи да направят немалки инвестиции за установяване на търговски отношения с китайски партньори. Това напр. се отнася до производителите на млечни продукти и зърно, експорта на които в Китай практически се прекрати“, заяви във връзка с китайските мерки вицепрезидентът на Конфедерацията на промишлениците на Литва Арунас Лауринайтис.

Сега към всичко това ще бъде добавен и нов негативен ефект върху литовската икономика. Ще бъдат забранени ЖП превозите през Беларус на нефтени продукти и химически и минерални торове, които са натоварени на гарите на Литовските железни пътища (ЛЖП). Към момента, според представителя на МВнР на Беларус А. Глаз, ежегодно през страната му се превозват около 1.5 – 1.6 млн. тона такива товари, на обща стойност над $1 млрд.

За да бъде по-ясно, какво ще бъде отражението на ставащото върху икономиката на Литва, следва да се имат предвид, че значителна част от приходите по бюджета на страната се формират от транзита на стоки, делът на стоки от Беларус в който е около 30%. Преди засилването на напрежението, през 2019 г., пристанище Клайпеда е обслужило 14.1 млн. тона товари от Беларус, което е 30.5% от всички товари, преминали през него.

Беларус чрез компанията „Беларускалий“ вече изиска компенсации за едностранното разтрогване на договора, които по оценки ще възлизат на около €600 млн. Според бившия премиер на Литва С.Сквернялис, общите загуби могат да възлязат на „от един до няколко милиарда евро“.

Успоредно с това, спирането или дори значителното съкращаване на белоруския транзит ще се отрази негативно на валутните постъпления на Литва. Това е видно от следните факти:

• През третото тримесечие на 2021 г. международните транзитни превози са възлезли на 27.2 млн. тона, като по ЖП са били транзитирани 33.7% от тях – 6.3 млн. тона, което е с 13.4% по-малко от същия период на 2020 г.

Структура на транзитните товари по ЖП-транспорт в Литва през третото тримесечие на 2021 г.

• Основните 65% от транспортните услуги и 19% от транспортните услуги като цяло са превоз на товари от Беларус до пристанището Клайпеда. Почти целият обем на превоза на товари са калиеви торове.

След загубата на съществена част от товарите от Русия, последвана от пренасочването на транспорта на нефтените продукти от Беларус през Русия, сега Литва прекрати, и транзита на торове. На фона на влошените отношения с Китай, тя на практика губи статута си на (надеждна) транзитна страна.

Особено болезнено ще се отрази спирането на транзита на белоруски торове върху пристанище Клайпеда, което до скоро влизаш в първите пет пристанища на Балтийско море по своята резултативност. Според одиторската компания „Ernst & Young“, през 2020 г., торовете от Беларус са представлявали 25.5% от целия обем на товаро-разтоварните му работи. Сега, директорът на пристанището Алгис Латакас заявява, че няма как и от къде да се компенсира загубата на толкова голям обем, а Игор Удовицкий, който е основен собственик на компанията „Biriu kroviniu terminalas“, общите загуби на нейния пристанищен терминал ще възлязат на около €1 млрд.

Подобна е и ситуацията с ЛЖП, която ще се лиши от около 20% от превозваните от нея товари. Според бившия директор на ЛЖП Мантас Бартушка, компанията ще понесе преки загуби от около €60 млн. на година, а цялата свързана с нея логистична верига – над €100 млн. ЛЖП ще трябва да платят и €600 млн. глоба (компенсации на компанията „Беларускалий“), което до крайна степен ще влоши финансовото й състояние и ако не й бъде оказана помощ от държавата, компанията е заплашена от фалит. В дългосрочен план, ако преустановяването на превозите продължи над 2-4 месеца, на ЛЖП ще се наложи да намали своята дейност – да съкрати инвестициите и персонала си и дори да замрази отделни ЖП участъци.

Далеч по-оптимистични са прогнозите за очакваните загуби според литовските банки. „Литовска банка“ счита, че при спиране на товарния поток от Беларус, БВП на страната ще намалее с 0.9% за три години. На подобно мнение е и „Swedbank“ – нейният главен икономист Нериюс Мачюлис счита, че просто ще бъде леко (с 0.2 – 0.3%) намален годишният прираст на БВП за 2022 г., но в дългосрочен план планираният ръст на икономиката като цяло лесно ще компенсира това краткосрочно падане и голям макроикономически ефект няма да има.

Подобни мнения се основават на вижданията, че загуби ще понесат предимно ЛЖП, пристанище Клайпеда и някои други компании, но основните превозвачи са държавни и те ще могат да бъдат компенсирани с известно допълнително натоварване на бюджета. От друга страна обаче, не се включват загубите от асиметричния отговор на Минск – необходимостта да се „заобикаля“ Беларус през Полша ще оскъпи значително превозите на стоки от Литва за Украйна.

В ставащото има и още една особеност – загубата на товарите ще бъде с дългосрочен характер, защото пренасочването на беларуския експорт на нефтопродукти, торове и други товари извън Литва едва ли ще може да бъде скоро възстановено. В дългосрочен план, липсата на товари, може да направи почти цялата система за транзит на товари на Литва просто ненужна, но продължаваща да „консумира“ ресурси.

Беларус също ще понесе загуби и то – не малки.

Логистичната схема на доставките на беларуски калиеви торове се основава на използването на три пристанища – две в Украйна (Рени – за товари по р. Дунав и Николаев – за товари през Черно море) и литовското Клайпеда, през което минаваше основният обем на продукцията на „Беларускалий“. Загубата на превозите през Клайпеда ще нанесе чувствителен удар по компанията, която е един от основните източници на валутни постъпления за Беларус. По данни на Националния статистически комитет на страната, през 2020 г. от износ на торове, страната е получила над $2.41 млрд., което е представлявало 8% от целия износ и 4% от БВП ($60.3 млрд.)

За Минск, отпадането на маршрута през Литва, при изострящата се ситуация около Украйна и влошаването на отношенията с нея на практика означава промяна в транзитните маршрути и преориентиране към пристанищата на Русия. При това, липсата на алтернатива отслабва позициите на Беларус при преговорите с Русия, а от тях ще зависи доколко ще бъдат изгодни условията на транзита. По оценки, косвените загуби (поради ограничения достъп до товаро-разтоварна и складова инфраструктура и влошаването на ситуацията във финансово отношение) могат да достигнат €80 – 100 млн.

В крайна сметка, загубите на Беларус в най-голяма степен ще зависят от това, колко бързо страната ще успее да намери „заместител“ на пристанище Клайпеда и ЛЖП. Но, това търсене е с предопределен изход.

Поради наложените от ЕС и САЩ санкции, страната просто няма друга алтернатива освен Русия. Независимо дали ще бъдат използвани северните пристанища или ЖП-транспорт (напр. до Китай през Северния морски път или по ЖП), доходността за Беларус от продажбата на торове ще се намали – в сравнение с тарифното разстояние до пристанище Клайпеда, това до пристанище Уст-Луга е 55% по-дълго, а до Мурманск – 3.3 пъти. Освен това нарастват и разходите за подвижния състав (заплащането на операторите на вагони) и др.

Минск е изправен пред избора или да изнася товарите си по единствения останал маршрут или въобще да прекрати износа. Това прави този маршрут (през Русия) особено ценен, но в същото време, използването му води до по-голямо обвързване и икономически, политически и военнополитически отстъпки.

В Москва осъзнаваха това и независимо от започналите още през миналата година опити на Минск да бъде намерено решение, не бързаха. За това има и реални икономически основания. От една страна, за разлика от тези за нефтохимически продукти, в самата Русия може да няма достатъчно свободни пристанищни спотове (мощности), които да поемат обработката на белоруските торове. Освен това, има още три важни особености:

• За изграждането на допълнителни мощности са необходими инвестиции и време, а това предполага сключването на дългосрочни договори за транзит.

• Главният конкурент на „Беларускалий“ на международните пазари е компанията „Уралкалий“, 80% от акциите на която са собственост на компанията „Уралхим“. Конкуренцията между двете компании е неизбежна и компаниите предлагат намаления за да привлекат купувачи, но това води до „прехвърчане на искри“ – „Уралкалий“ често е обвинявал „Беларускалий“ в дъмпинг, а през 2013 г. след голям скандал, двете компании спряха да използват един и същи трейдър.

• Собствениците на терминали на руските пристанища може и да не се съгласят да бъдат изложени на риск от евентуални бъдещи санкции заради обработването на беларуските торове. За преодоляване на тези опасения ще бъде необходима намесата на Кремъл.

Вероятно поради всичко това, на пресконференция на 13 януари, прессекретарят на президента на Русия – Д.Песков заяви, че Русия няма да остави Беларус в условията на санкциите, но не даде разяснения, дали Москва ще помогне на Минск с транзитирането на торове през руска територия. Това направи впечатление на наблюдателите, още повече, че същия ден се състоя и среща на президента Путин с генералния директор на „Уралхим“ Д.Мазепин. Следва да се отчита и изявлението на Путин, че Русия разглежда възможностите да спечели от търговията с торове, като се „възползва от конюнктурата на пазара“.

Разбира се, между Минск и Москва може да бъде постигната политическа договореност, която да се отрази както на цените на транзита и да доведе до освобождаването на пристанищни мощности за белоруските торове. Ако това стане, преориентирането на транзита от Прибалтика през Русия може да бъде осъществено в рамките на няколко месеца. Явно в тази насока се водят интензивни преговори, които при това вече са в напреднала фаза. На 2 февруари Д.Песков потвърди, че преговорите са в ход, като „засега“ пренасочването на товарите не е започнало, но на ниво министерства се обсъждат детайлите.

Вероятно, за успешното постигане на политическо и съответно – на икономическо споразумение между Беларус и Русия ще допринесе още един външен фактор, който ще направи Минск още „по-отстъпчив“. На 3 февруари Естония въведе допълнителни санкции срещу Беларус, като спря транзита през страната на нефтени продукти с митнически код 2707, които не са включени в санкционните списъци на ЕС. Според естонското правителство, целта на санкциите е „да се окаже натиск върху белоруския режим и косвено на Русия, за да изменят те своето поведение“…

Не бива да се изключва и друга, макар и само перспективна (засега) възможност, която също може да бъде заложена в рамките на очакваното споразумение. Става дума за евентуалното бъдещо обединяване (независимо под каква форма) на двата основни конкурента „Беларускалий“ и „Уралкалий“. Ако това се случи, новият мегапроизводител ще контролира около 40% от световния пазар или иначе казано, това ще бъде почти световен монополист.

В крайна сметка, едва ли наложените санкции, както от страна на Литва, така и от Естония, ще накарат Кремъл и Минск „да променят поведението си“. Но със сигурност ще засилят обвързването на Беларус с Русия и зависимостта й от нея – икономически, политически и военно, а това няма как да не се отрази и на отношенията между с ЕС и на ситуацията около Украйна.

Представените тези не отразяват официалната политика или позиция на Центъра за изследване на отбраната и сигурността.